吉尼斯世界纪录中关于最省油燃油车的称号再次易主，此次荣耀加冕的是丰田推出的全新一代——第五代普锐斯，它成功地在挑战中脱颖而出，展现了卓越的燃油经济性。

「混动鼻祖再进化」

普锐斯作为混动汽车的先驱者，其地位无可撼动。自1997年初次亮相以来，普锐斯所采用的行星齿轮功率分流混动系统，历经了效率验证、耐久性考验以及市场实践的洗礼，证明了其卓越性。在中国市场，普锐斯第二代与第三代车型曾先后引入，其中，第三代的混动技术更是成功本土化，应用于混动版卡罗拉与雷凌车型上，实现了技术的广泛普及与亲民化定价。然而，随着市场策略的调整，定位更为高端、设计更为精致的普锐斯车型，遗憾地退出了中国大陆市场。

尽管THS系统已广泛普及，普锐斯的历史使命看似告一段落，但丰田仍对其这位“功勋老将”青睐有加。步入第五代，普锐斯搭载了升级的第二代TNGA平台，动力核心由原先的1.8L混动系统跃升至2.0L混动，并进一步扩展至E-Four四驱与PHEV插电混动版本，展现了技术的不断进化。尤为引人注目的是，新款普锐斯在保持省油传统的同时，实现了零至百公里加速性能的显著提升，跨入7秒俱乐部，加之增强的车身刚性及更为灵活的底盘调校，赋予了驾驶者前所未有的操控乐趣，成为新款车型的另一大亮点与卖点。

尽管本届中国大陆的车迷们无缘直接拥抱第五代普锐斯，但他们依然有机会体验到源自同一技术的第五代2.0L THS混动系统，该系统目前已被广泛应用于凯美瑞/亚洲龙、锋兰达/卡罗拉·锐放等车型中。该系统的一大亮点在于采用了扁线绕组技术，这一创新设计显著提升了电机的转速上限，进而在中高速区间实现了效率和性能的双重飞跃。无论是从燃油经济性还是持续动力输出的稳定性来看，该混动系统均展现出了优于当前众多采用P1+P3串并联架构的HEV和PHEV车型的卓越表现。此前，我们已对凯美瑞2.0L混动版进行了多工况下的深入测试，其结果如图所示，充分验证了其出色的综合性能。

确实，这套混动系统的性能表现堪称卓越。试想，若将其搭载于设计更为轻盈、注重降低行驶阻力的普锐斯车身上，其效能之强，恐怕将是毋庸置疑、超乎想象的。

「 世界纪录，2.52L/100km 」

此次打破纪录的普锐斯，乃是一款面向美国市场的2.0L混动低配车型，装配了195/60 R17规格的轮胎，全程未经任何形式的改装。驾驶它的，是经验丰富的车手Wayne Gerdes，他早已是这一纪录挑战的常胜将军，曾在2016年凭借驾驶KIA Niro，创下了每百公里仅耗油3.07升的全球佳绩。Gerdes先生坦言，其驾驶技巧异于常人，他特别注重油门控制的细腻度，倾向于采用柔和的起步方式，并在红灯前提前松开油门，以延长车辆的滑行距离，从而进一步节省燃油。

此次破纪录之旅，从北美大陆的璀璨西海岸——美国洛杉矶市市政厅启程，跨越千山万水，直至东海岸的繁华之地——纽约市市政厅圆满结束，全程共计5168公里的壮丽征途。在整个旅程中，测试车辆仅凭130.6升汽油（鉴于车辆油箱容量为43升，这意味着途中需补充油料超过三次），便成功缔造了令人瞩目的2.52升/百公里综合油耗佳绩，再次刷新了燃油效率的新高度。

或许有人对此成绩持怀疑态度，认为当下国产车型的油耗数据轻易便能达到类似的2.XX升/百公里水平，但这些宣传中的油耗值往往基于较为理想的中低速市郊工况测试得出，其实际参考价值常受质疑，对于真正参与过油耗测试的专业人士而言，其中的“水分”不言自明。而此次普锐斯的测试则截然不同，它严格遵循了测试所在地的实际道路与工况条件。

聚焦于测试路线，我们不难发现其复杂性与挑战性：从洛杉矶市市政厅（海拔约86米）出发，直至纽约市市政厅（海拔仅13米），普锐斯不仅要穿越雄伟的落基山脉，面对海拔骤升至约2100米的高原与山地挑战，随后还需穿越广袤的中央平原，直至最终翻越阿巴拉契亚山脉，途中虽有小幅地势抬升，但整体而言，起点与终点的海拔高度差异并不显著。这一事实，结合能量守恒定律，充分证明了整条测试路线在设计与执行上的公正性与综合性，有效驳斥了关于“地形作弊”的片面之词。以下是我基于该行程重要节点绘制的地形示意图，旨在为大家提供更直观的理解与参考。

在测试过程中，普锐斯穿越了酷热的荒漠地带，那里的气温飙升至40摄氏度以上。面对这样的极端环境，Wayne Gerdes坚持采用贴近日常使用的车辆设置，保持车窗紧闭，同时启动空调压缩机以确保车内舒适。为了更真实地反映实际驾驶情况，他并未刻意绕开崎岖的山路或繁华的城区，而是直接穿越，这无疑增加了测试的难度与真实性。

鉴于北美地区独特的驾驶文化、严格的道德准则及高效的执法体系，Wayne Gerdes在整个旅程中始终遵循着正常的驾驶节奏，避免了任何可能被视为“龟速行驶”的行为，因为这样的驾驶方式在北美不仅不受欢迎，甚至可能招致法律处罚。因此，从这一角度来看，此次测试所取得的2.52升/百公里油耗成绩，实际上还有着进一步优化的空间，若在某些方面稍作调整，理论上油耗水平还能实现更为显著的降低。这不禁让人期待，未来在更加精细化的驾驶操作与车辆调校下，普锐斯能否再次刷新这一油耗纪录。

在考量温度、气压等自然因素时，我们深知真实油箱的容积难以与原厂数据完全吻合。为了最大限度地减少计算误差，最有效的方法便是扩大样本量，即增加测试距离。普锐斯此次超过5000公里的测试里程，无疑为数据的准确性提供了强有力的保障，显著降低了误差范围。

反观国内车企的油耗测试，其样本量往往局限于一箱油的范围，甚至更多时候仅通过行驶约100公里后简单计算加油量来得出结果，这种测试方法不仅粗略，而且存在较大的操作空间，难以保证数据的客观性和准确性。

相比之下，普锐斯的油耗测试在多个方面展现出了其无可比拟的优势：量产车型、空调开启、长距离行驶、正常驾驶节奏，以及吉尼斯世界纪录公证人员的全程监督，这些要素共同构成了测试的高度客观性和公信力。在这样的条件下取得的2.52升/百公里油耗记录，其“含金量”自然不言而喻，无需过多赘述。

「正视差距」

"既然国产车已经取得了显著进步，为何不见其积极挑战吉尼斯油耗世界纪录的壮举呢？" 对于初露锋芒的国产汽车而言，在品牌成长初期采取一些创新营销策略以吸引眼球，本无可厚非，社会各界亦能报以理解之态。然而，任何策略都应把握分寸，避免陷入“重复谎言终成信仰”的误区。唯有脚踏实地，深耕技术研发，致力于提升产品性能与质量，同时积极引导消费者形成对产品全面而客观的认知，方能为整个汽车行业铺就一条持续健康、良性发展的光明大道。

在此，我不禁回想起我们之前的一次川西之旅，自成都启程，沿环线一路向西，穿越雅拉山口后再度折返成都，全程海拔落差高达4000米，经历了由低至高再降的壮丽地势变化，沿途路况则以蜿蜒山路与畅通无阻的高速公路为主。值得一提的是，我们此次出行的伙伴——一辆租用的丰田亚洲龙工作车，搭载的是2.0L排量与CVT无级变速器的“传统”燃油动力组合，看似并不具备前沿技术光环。然而，在总计813.9公里的行程中，其仪表盘却赫然显示出了令人印象深刻的4.8升/百公里油耗数据，这一实际表现无疑成为了我们旅途中一道独特的风景线。以下是当时捕捉到的仪表画面，见证了这一不凡的燃油经济性表现。

鉴于工作车所承担的繁重任务与额外负载，加之全程空调供应充足，其展现出的能耗水平竟能与同行的国产PHEV车型相媲美，这充分彰显了丰田在发动机技术领域的深厚底蕴与卓越实力。试想，若这是一辆混动版车型，其本身就具备更为高效的能源利用机制；再进一步，若将那些对其能耗产生不利影响的外部因素一一剔除，那么其最终的能耗表现无疑将更为惊人，低至何种程度，着实令人期待。未来若有机会，我渴望能亲自验证这一猜想，揭开其能耗极限的神秘面纱。

至于随行的国产混动车型的具体能耗数据，请大家保持对我们内容的关注，谜底即将在不久的将来揭晓，敬请期待。